徐庆东/制图
读特客户端•深圳新闻网2021年7月5日讯 从广州到深圳，即将成为全球轨道交通最密集的区域以及最新技术的实验场。
6月28日，一度让人遐想联翩的“广深第二高铁”因为广东省发改委的一个复函，陡然间坐实。而“列入国家有关规划”的表述，则意味着从构想到现实，迈上了全新台阶。
正所谓“形势比人强”，这预示着粤港澳大湾区的互联互通建设全面提速。
一
广东省发改委官网当天全文发出了《关于广东省十三届人大四次会议第1264号代表建议答复的函》，这是该委23日给在深省人大代表贾英竺有关建议的答复——
您提出的关于新建联系广州与深圳中心城区高速城际铁路的建议收悉，经综合省交通运输厅、省铁路建设投资集团、广州、深圳、东莞市政府等单位意见，现答复如下：
目前，广州、深圳之间现状有广深铁路、广深港高铁和穗莞深城际等3条承担城际功能并已开通运营的轨道交通。其中，广深铁路广州东站至深圳站最快旅行时间68分钟，广深港高铁广州南站至深圳北站最快旅行时间29分钟，穗莞深城际广州东站至深圳机场站最快旅行时间70分钟。
您提出规划建设联系广州、深圳中心城区的高速城际轨道交通，实现两市中心区一小时通达，对满足广州、深圳之间高频次商务出行需求具有积极意义。目前，广州至深圳第二高铁新通道已列入国家有关规划，我委将组织沿线市、有关单位开展项目前期研究工作，对项目功能定位、线站位方案、设计时速、运输组织等方面进行专题研究，努力为广州、深圳中心城区之间提供高质量的轨道交通服务。
专此答复，诚挚感谢您对广东省发展改革工作的关心支持。
上述回复信息量极大，透露出诸多信号。
二
1月24日，广东省十三届人大四次会议在广州开幕。正是在这次会议期间，来自深圳的省人大代表贾英竺提出建议，建言建设“轨道上的大湾区”，呼吁增强广深中心城区间交通的互联互通，缩短两地通达时间。
贾英竺认为，广州与深圳未来两市中心城区之间高速度、高频率、当日往返的商务、商业、通勤出行将大大增长，广深间现有城际轨道交通仍难以满足未来粤港澳大湾区一体化发展前景下的高水平服务需求。为满足全程1小时通达的服务目标，建议车上时间控制在30分钟以内；车站设于城市中心区并与城市轨道交通便捷换乘，减少两端接驳时间；采用公交化运营，高频率发车，刷卡快速进出站。
此建议从提交到省发改委6月23日正式回复，不到5个月。而熟悉办理人大代表所提议案和建议工作流程的人知道，鉴于此事涉及方面极多，这种回复速度仅次于“秒回”，已经相当于“分回”了。
此建议由在深省人大代表提出，代表了深圳呼声，省发改委迅速回复，体现了广东省的态度。事关国家有关方面以及省交通运输厅和省铁路建设投资集团，涉及了广州、深圳、东莞三地政府，这充分证明，广东省以及穗莞深三地于此很快达成高度共识。
“广州至深圳第二高铁新通道已列入国家有关规划”的披露十分重要。极有可能的情况是，关于广深第二高铁的顶层设计，是与来自一线的呼声同步推进的。所谓“国家有关规划”，至少是国家铁路规划，将是国家铁路网的一个组成部分，相信未来会有进一步的明确。“省铁路建设投资集团”的出现，说明未来的投资主体已经明确，因为广深第二高铁定位为“广州、深圳中心城区的高速城际轨道交通”。这与深圳地铁集团成为深汕高铁的投资主体类似。
值得回味的是，复函详述了目前广深间三种铁路方式即广深铁路、广深港高铁和穗莞深城际铁路的起止站点和时间。这就意味着，省发改委认同了贾英竺的观点：目前广深铁路、广深港高铁和穗莞深城际铁路均不能满足穗深中心城区一小时高速城际轨道交通的需求，即连接中心城区、实现高频次商务出行以及高质量轨道交通服务的需求。其中，广深铁路和穗莞深城际是不能满足高速和时间的要求，而广深港高铁广州南站至深圳北站速度和时间没有问题，但没有满足中心城区的需求，这里主要是指广州南站。高频次商务出行以及高质量轨道交通服务的提法，预示着广深第二高铁的时速将注定高于目前广深港高铁350公里的运行时速。具体来说，穗深两大机场的在途时间将控制在1小时内，而中心城区之间在途时间将在半小时内。
三
2019年6月13日，广州市人民政府发布《广州市国土空间总体规划（2018-2035年）》草案公示，该规划中公布的粤港澳大湾区航空航运铁路图显示，广深之间将再建一条高铁线路，串连宝安机场与白云机场。此时，正是粤港澳大湾区规划纲要发布之后，但深圳建设先行示范区的意见尚未发布。
2020年底《白云机场三期扩建轨道交通配套工程可研编制及勘察设计》出现一张规划图，显示广深第二高铁基本走向为：广州北站—白云机场—黄埔站—东莞—深圳机场。
如果这条高铁线路最终确定，它将与现有广深港高铁形成X交叉，将广深间现有铁路和城际网像城市铁路一样大大加密。由此，不仅穗深两大机场的区位优势大大增强，黄埔的地位亦显著提升，东莞更将随之水涨船高。
如果再加上广深港磁悬浮高铁，那么，广深间未来铁路的密度和方式都将是世界之最。这还不算可能连通广深、并升级为城际铁路的两条广州地铁。
根据正在公示的《中山市综合交通规划（修编）》，其中的轨道交通规划示意图显示，广州地铁18号线南延段设有3个分支：一是往东延伸接入深圳机场，与深大城际（深圳机场至大亚湾）互联互通；二是经中山翠亨新区去往珠海，即18号线南延段东线；三是进入中山市中心再去珠海，即18号线南延段西线。
今年3月，东莞市轨道交通局介绍，广州地铁22号线南延段跨市部分自广州南沙客运港引出，下穿狮子洋，接入东莞滨海湾新区，继续东延经深圳松岗站，止于光明城站。全长约40.8公里，共设3站，其中广州段长约2.8公里、东莞段长约19.3公里、深圳段长约18.7公里。
18号线东延深圳的方案，为万顷沙十六涌附近往东跨过珠江口直抵深圳机场。广州媒体据此进行了对比分析：18号线东延里程比22号线差不多短一半，30分钟可以互达明珠湾中央商务区、南沙站和深圳机场，片区发展定位、交通枢纽能级均超过22号线，性价比高，更具操作性，应更快启动。
有意思的是，广州两条地铁的延伸方案分别是由东莞和中山披露，可见沿线城市积极性极高，大湾区格局意识为之一新。而目标均是接入深圳，足见先行示范区建设引力十足。事实上，在全国人口七普公布之后，以广州、深圳、东莞分别达到1867万、1756万和1046万人口的千万级规模，以及近乎同城的佛山989万人口的需求，互联互通的迫切性更加凸显，这是广深第二高铁“破防”固有印象的根本原因。
今后，在互联互通方面，不妨将大湾区视作一个超级城市，各个城市地铁可以想象为毛细血管，而各个城市之间的高铁和城际铁路则相当于主动脉。哪里的路网密度越大，人口流动才足够便利，哪里的吸引力和后劲才足够大。
