今天决定给大家来波13号线北延“三连更”，一次看个爽！

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观光站～月亮路站

明挖区间主体结构顺利封顶

随着最后一块顶板浇筑完成，地铁13号线二期（北延）工程观光站～月亮路站明挖区间主体结构顺利封顶，为下一步盾构掘进及站后施工转序奠定了坚实基础。

观月明挖区间位于东明大道与科裕路丁字路口，沿东明大道呈东西向布置，基坑长347.47m，宽16.9～34.4m，深19.2～25.7m，采用明挖顺筑法施工。

该区间地质特殊，土方见底后需对地基进行换填处理以满足地基承载力要求，同时大里程右线主体结构尺寸大且为异形结构，入岩深且岩层强度极高，主体施工难度大。

为确保工期进度，有关参建单位一手抓防疫、一手抓生产。

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严格落实防疫措施

包括人员“白名单”管理、每日核酸检测、工人上下班专车接送闭环管理、日常消杀等各项举措，抓实抓细常态化防疫各项举措；

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与建设、设计、地勘、监理等各方密切交流

共同研究制定破解方案，及时调配机械设备等施工资源，安全高效处理岩层，保障地基达到设计要求；

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精细化梳理

组织工人两班倒作业，安排专人在现场指挥施工机械设备运转，保证施工道路畅通和现场施工有序开展。

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第二条区间单线隧道实现洞通

伴随着盾构机刀盘旋转轰鸣声，地铁13号线二期（北延）工程二工区“精诚一号”盾构机精准命中圆心后，顺利进入接收钢套筒内，13号线二期（北延）工程全线第二条区间单线隧道顺利实现洞通！

本次洞通的区间为观月区间明挖段——月亮路站左线，该线路长距离下穿东明大道，下穿茅洲河、侧穿茅洲河桥，总长671.47米，共计掘进449环。受局部基岩凸起等不良地质影响，该区间施工难度较大。

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地质主要为全风化、强风化片麻状黑云母花岗岩层等，局部有中风化侵入，且地质环境为上软下硬，对盾构掘进的刀具损耗影响较大，影响掘进效率。

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施工需要下穿茅洲河，与河床最小净距为9米，同时与茅洲河桥桩基础的最小水平净距为4.85米，盾构穿越期间，受上覆地层松软、沉降敏感度高等影响，对盾构掘进的沉降控制要求高。

此外，盾构机自观月明挖段始发，因观月明挖段为异形明挖结构，施工组织和场地布置限制因素多。

为顺利完成隧道贯通，地铁13号线二期（北延）工程建设单位严把准入关卡，通过实地考察、第三方检测、专家评审返修维保、出厂验收等一系列措施，确保盾构机各系统和参数指标满足隧道掘进要求。

盾构机配备了6辐条高配复合刀盘，在兼顾刀盘开口率的同时提高了刀盘的刚度和破岩能力，施工人员还对刀盘和螺旋机增加超厚层合金耐磨保护，配置优质滚刀、过程中开仓换刀，确保盾构在“上软下硬”和复合地层中的适应性，以达到防止地层超挖、防止刀盘结泥饼的目的。

在下穿茅洲河的施工过程中，项目严格控制盾构掘进姿态及施工参数，并不断提高工作面渣土的止水性与盾尾的密封性能，及时进行盾尾注浆，并进行系统全面的信息化跟踪监测，减少超挖及对地层扰动，控制地层变形。

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二工区首台盾构机顺利洞

随着一声声施工指令的下达，标志着深圳地铁13号线二期二工区首台盾构机顺利洞通。

本次盾构机顺利洞通的区间是观月明挖段大里程至月亮路线区间，全长671米，施工过程中隧道下穿东明大道、东长路和茅洲河，地质情况复杂，施工关键阶段又遇新冠疫情。

此次观月明挖段大里程的顺利洞通，为本年度后续五个区间盾构施工积累了宝贵经验。

13号线北延

13号线二期（北延）起于上屋北站（不含），止于公明北站，线路全长约19.23km，设站11座，车辆段1座，全部采用地下敷设。

▲13号线北延线路示意图（站名以实际建成为准）

截止目前，深圳地铁13号线二期（北延）工程全线18个明挖工点已全部进场施工。其中：

4个工点完成主体封顶；

10个工点完成围护结构围闭；

2条单线隧道顺利贯通；

累计盾构下井11台次，其中顺利始发7台次；

土方外运500余万方。

13号线北延串联起光明区科学城、中心区、凤凰城，建成后将有效支撑光明，加快打造世界一流科学城和深圳北部中心。

与13号线、13号线南延串联后，未来将纵贯光明、宝安、南山三个行政区，南连香港、北接东莞。

届时，不仅将有效助推特区一体化发展，对“轨道上的大湾区”“湾区互联互通”交通格局具有重要而深远的意义！

来源：中国网、深圳市轨道交通、宝安日报、深圳地铁