13号线：全线所有工区完成盾构始发
2021-09-23 08:51 来源：深圳市轨道交通
人工智能朗读：
地铁13号线
——又称为“深圳西部快线”
（设计时速100km/h）
由于纵跨光明、宝安、南山三区
一直以来
它承载了太多沿线居民的期待
毕竟全线开通后
光明科学城深圳湾口岸
45分钟直达！
近日
该线路松西区间实现始发
标志着全线隧道施工重大进展
01
松西区间
全线最后一个工区完成盾构始发
9月17日，伴随着“超越3号”盾构机刀盘缓缓转动，地铁13号线松西区间（即“松坪站~西丽火车站”）正式始发，标志着13号线所有工区均已实施盾构始发，盾构施工取得重大进展
松西区间位于南山区松坪站至西丽火车站之间，盾构左线长约540.8m，右线长约541.3m，采用单线单洞结构。盾构机从松坪站北端头始发，区间下穿科苑北路，向北敷设，最终到达松西区间盾构接收井
此次松西区间的盾构始发，为区间全线洞通提供了决定性的基础条件，也为西丽枢纽的开工建设，提供了先决条件。
此前
13号线距离最长、地层最杂、施工最难区间
盾构施工取得新突破
02
留白区间
4台盾构机掘进突破“1000环”
9月16日，地铁13号线留白区间（即“留仙洞站～白芒站”）右线2台盾构机掘进双双突破1000环大关。其中，左线2台盾构机已于8月底，双双突破1000环大关。
▲盾构隧道
留白区间全长约4.6km，投用4台双模盾构机（EPB/TBM），从两端留仙洞站和白芒站始发，中间风井接收。作为13号线距离最长，地质最复杂的区间，留白区间盾构施工可谓道阻且长，是全线盾构施工最难啃的“硬骨头”
恶劣地质难掘进
留白区间经过36处软硬不均底层（地层占比高达30%）、球状风化体、地下空洞、长距离高强度花岗岩（岩石最高强度177MPa）、5处断层破碎带、内粒径超1m的孤石群等一系列复杂地层，同时下穿多处建构筑物，环境恶劣、风险高、难度大。
▲掌子面孤石&地层空洞
喷涌漏渣阻前路
留白区间地质条件多变，存在多处断裂破碎带和风化槽，同时靠近西丽一级水源保护区，地下裂隙水较丰富
盾构机在通过中微风化岩层的过渡段和断裂破碎带，水压较高，喷涌漏渣情况十分严重，每环掘进完成大概需要3个小时进行清渣文明施工作业，管片成型姿态也受到严重影响，对整体盾构施工有较大制约。
刀具更换量惊人
留白区间全断面高强度硬岩掘进（最高强度177MPa）速度为5-6mm/min，软硬不均地层盾构掘进1-3mm/min，刀箱在长期磨损变形，螺旋输送机长期磨损失去出渣能力。
常压开仓人员在50℃+的有限空间“汗蒸”，用岩石粉末、油脂做成的“沐浴露”，在夹杂着水汽、粉尘和异味的环境中艰难作业，留白区间累计开仓280多次，总计更换2617把刀。
▲舱内检查&舱内换刀
03
13号线一期
一条未来跨越南山、宝安、光明的市域快线
地铁13号线一期南起自南山区深圳湾口岸，止于宝安区上屋北站，线路全长约22.4km。
线路共设车站16座，其中换乘车站11座。全部为地下线，线路两端均预留延伸条件。沿线设内湖全地下停车场，出入线与登良东站接轨
▲13号线一期示意图（站名以实际建成为准）
最新进展
截至目前，全线车站围护结构累计完成100%，土石方完成93%，主体结构完成83%，盾构掘进累计完成73.5%。
其中，10座车站（白芒站、深大东站、深大站、登良东站、后海站、科苑站、留仙洞站、罗租站、应人石站、宝石路站）已封顶，14条隧道单线贯通。
13号线是深圳西部南北走向重要通道
未来将串联起南山、宝安、光明三个行政区
建成通车后
不仅有效改善深圳湾口岸、科技园片区的交通现状
更好地支撑深圳西部发展轴带建设
同时
还能加快深圳与周边城市轨道互联互通噢~
素材来源：深圳市轨道办&中建南方公司周小栋
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