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深圳地铁13号线一大波进展来袭!将串联南山、宝安、光明

2020-05-25 19:55来源:深圳新闻网

见圳客户端·深圳新闻网2020年5月25日讯 13号线作为跨越南山、宝安、光明的市域快线一直备受沿线居民的关注。

5月1日,留仙洞站主体围护结构实现全围闭;5月10日,应人石站北端场地(即南区场地)顺利移交;5月15日,留白区间(留~风段),左线盾构机始发前条件验收顺利通过;5月16日,科苑站南侧盾构接收端成功封底;5月19日,深大东站次高压燃气管道碰口作业顺利完成;5月21日,白芒站主体围护结构顺利实现全围闭。

一起来看看详情吧~

线路信息

地铁13号线起自深圳湾口岸,止于上屋北站。线路全长22.4公里,16座车站,全部为地下线,线路两端均预留延伸条件。沿线设内湖全地下停车场,出入线与登良东站接轨。

▲地铁13号线示意图

01

留仙洞站

5月1日,随着最后一根套管咬合桩浇筑完成,地铁13号线留仙洞站主体围护结构顺利实现全围闭。

留仙洞站位于留仙大道与同发路交叉路口北侧,与既有5号线换乘,临近深圳市计量质量检测研究院及多个小区、商场,地下管线错综复杂。车站套管咬合桩Ⅱ序桩平均深度达26.2m,平均入岩深度达11.9m,岩石最大强度90.5MPa,咬合桩成孔困难,极大影响车站围护结构施工进度。

面对众多问题,项目部主动出击,科学部署,积极寻求解决问题的办法。通过加强项目前期对外协调力度,积极探索全套管全回转钻机施工工艺,优化作业流程和生产管理,提升作业时效和质量,最终成功实现围护结构如期全围闭。

留仙洞站围护结构的顺利围闭,为项目后续主体结构封顶、双模盾构掘进,夯实了基础。

02

应人石站

5月10日上午,地铁13号线应人石站北端场地(即南区场地)顺利移交,本次移交施工作业面积8700㎡。石岩街道办三大征收项目指挥部、中建八局、宝安建筑等单位相关负责人参加移交仪式。

应人石站位于宝石路与天宝路交叉路口,呈南北向埋设于宝石路下,为地下二层12米宽岛式单柱车站。车站总建筑面积15975㎡,总长276.6m,轨面埋深15.28m,设4个出入口(含一个预留出入口)及2个风亭组。

车站涉及拆除面积达5.2万㎡,待拆建(构)筑物包含居民楼(其中一栋居民楼涉及96个业主,谈判签约难度大)、集资房、股份公司物业等诸多类型。自2020年2月26日征拆工作启动以来,项目部先后完成北端应人石老村27栋房屋及市场五巷3栋房屋的拆除工作,拆除面积30005㎡,车站范围累计拆除34068㎡,占总拆迁量的65.5%。

本次拆迁场地的顺利移交,为应人石站今年完成主体结构封顶节点奠定了坚实的基础。下一步,项目部将继续保持良好势头,统筹全局,主动对接,不等不靠,扎实推进征地拆迁等前期工作,为项目建设扫清障碍。

03

留白区间(留~风段)

5月15日,地铁13号线留白区间(即留仙洞站-白芒站)(留~风段)左线盾构机始发前条件验收顺利通过。

留白区间是13号线最长区间(长4.6km),也是首次采用双模盾构(TBM/EPB)进行施工的区间,共计投入4台双模盾构机,其中3台已经始发,此次验收项为留白区间最后1台双模盾构机始发前条件。

留白区间左线长2.2km,盾构机始发模式为TBM模式,掘进过程中共需进行2次模式转换,面临长距离硬岩掘进、TBM模式穿越4处断层破碎带、EPB模式穿越多处上软下硬地层、下穿人行天桥、侧穿深圳职业技术学院宿舍楼等施工难点。

留白区间(留~风段)左线盾构机始发前条件验收的顺利通过,标志着留白盾构区间即将进入双线四台盾构机同时掘进的大干阶段,为隧道顺利洞通,奠定了坚实的基础。

04

科苑站

5月16日,地铁13号线首块盾构接收车站(科苑站)底板浇筑顺利完成。至此,科苑站南侧盾构接收端成功封底。

科苑站是13号线与已运营的2号线的换乘站,13号线车站位于科苑南路与学府路、高新南十道的交叉路口,沿科苑南路呈南北走向,车站两端均与盾构区间相连,南端为后科区间(后海站-科苑站)盾构接收端头。

▲科苑站平面图

在疫情常抓不懈的同时,项目部科学排布施工计划,增加人员机械投入,争分夺秒抢抓工期,各道工序交叉进行,确保全面复工达产。自2月20日到5月16日,历时85天,从地连墙围闭、混凝土支撑与土方开挖,到底板混凝土浇筑,在业主、监理、13号线指挥部的大力支持下,项目部克服重重困难,科苑站南侧盾构接收端最终成功封底!

科苑站南侧盾构接收端的成功封底,标志着科苑站盾构底板接收条件初步完成,为后科区间“先锋号”DH650土压平衡盾构机顺利洞通,创造了良好的接收条件。

05

深大东站

5月19日,地铁13号线深大东站次高压燃气管道碰口顺利完成,次日完成检测。

深大东站位于白石路与科苑南路的交叉路口处,沿白石路东西向布置,为地下两层双柱三跨岛式车站。车站总长度约301.9m,标准段宽度为23.2m,底板埋深约17.0m,顶板覆土约为3.8m。

现状次高压燃气管道为D508X7.9钢管,走向为横跨9号线西沿线粤海门站换乘区顶板后,拐入13号线深大东站西侧,直接导致深大东站基坑二两幅地连墙无法施工,需临时迁改至东侧附属结构范围外,临时改迁长度约35m。

深大东站地下管线排布错综复杂,开挖施工难度极大。为确保次高压燃气管道改迁节点,项目部积极推进施工任务,优化施工方案,主动与交通局、街道办、管线产权等相关单位沟通协调,加快推进施工手续办理,经过项目全体职工日夜连续奋战,次高压燃气管碰口作业最终顺利完成。

本次深大东站次高压燃气管道碰口的顺利完成,扫除了下步施工建设过程中的“拦路虎”,释放了深大东站主体施工场地空间。

06

白芒站

5月21日,随着最后一幅B73钢筋笼顺利入槽和浇筑,地铁13号线白芒站主体结构地下连续墙施工宣告完成。至此,该站的车站主体围护结构顺利实现全围闭。

白芒站位于沙河西路与丽康路口西侧。车站围护结构为800mm地连墙,共256幅,标准幅宽6m,深度最大约为33.7m。其中,近80%地连墙遇到大型孤石。同时,施工区域还存在大量横跨基坑通信线缆、给水管、雨水箱涵,给地下连续墙施工成槽带来极大困难,严重影响车站围护结构施工。

为此,项目部积极与交通局、管线产权等相关单位沟通协调,制定科学施工计划并组织落实,迅速解决突出问题,高效率推动前期工程,为围护结构施工打开局面。在各方的支持与配合下,白芒站于2018年11月1日高标准通过地连墙钢筋笼首件验收,并顺利完成首幅地连墙浇筑,由此拉开主体围护结构施工序幕。

为快速高效推进围护结构施工,项目部:

1

从机械设备选型及技术措施提升两方面着手,重点解决大型孤石发育地层多种地连墙成槽施工难题;

2

土层、全风化岩层及土状强风化岩层采用成槽机直接成槽,对存在的孤石、基岩突起问题,采用传统冲桩机“往返冲击破碎法”进行处理;

3

针对冲桩机对深度大、强度高的硬岩施工效率低的情况,项目部在冲桩机破碎前,采用增加旋挖钻、潜孔锤引孔等多种处理工艺,确保车站围护结构地连墙顺利施工。

最终,经过项目部不懈的努力,白芒站于2020年5月21日完成256幅地连墙施工,圆满达成车站主体围护结构全围闭目标。

最新进展:

截至目前,全线车站围护结构累计完成78.4%,车站土方开挖累计完成43.3%,车站主体结构27.64%。

其中,停车场:内湖停车场围护结构累计完成100%,地基加固累计完成67%,土方开挖累计完成60.4%;区间:12台盾构下井,8台盾构始发,盾构开累掘进9.9%。

13号线是深圳西部南北走向重要通道,未来将串联起南山、宝安、光明三个行政区。预计建成通车后将有效改善深圳湾口岸、科技园片区的交通现状,从而进一步缓解市区交通压力更好地支撑深圳西部发展轴带建设!

素材来源:中建南方公司周小栋&深圳市轨道办




[见圳客户端、深圳新闻网编辑:施冰冰]

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