深圳新闻网讯 就在今年2月粤港澳三地政府就港珠澳大桥达成大桥主体公开招标，并允许财团经营50年，同时按效益费用比原则，三地政府分担大桥建设费用补贴：香港占50%，广东占35%，澳门占15%的融资方案后不久，一个新的跨江通道方案逐渐浮出水面，这就是连接深圳与中山的深中跨江通道。

    深圳将是最大得益者

    据报载，广东省交通厅和发改委联合发函，要求对深圳至中山的过江通道进行可行性研究，并已列入年度计划，深圳、中山两市交通部门进入规划研究阶段。

    据称，鉴于大桥可能会影响到大型货轮进出珠江，加之落点、环保考虑，跨江通道极有可能采用地下隧道方案，按公路、铁路隧道同址分建，采用沉管隧道浅埋或盾构深埋隧道方案，预计公路线总长46公里，公路隧道长18公里，铁路线长96公里，铁路隧道长18公里，公铁合建总造价314亿元，建设工期5年。该项目建设将收一箭三雕之效。

    其一，可缓解虎门大桥交通超负荷运行。虎门大桥运行10余年来，目前已日趋饱和，而西部高速公路和规划建设的沿海高速公路，都需要一条跨越珠江口的第二条通道，深中跨江通道可解决跨越珠江东西岸的第二通道问题。

    其二，可打通铁路在珠江东西岸的联系。京广深客运专线与规划建设中的杭福深沿海铁路在深圳交汇，同时从深圳延至珠江西岸的茂名，其中广东省提出的加快建设饶平至茂名的沿海快速客运铁路，也就是国家铁路杭福深沿海铁路的一部分，因此，建设深中跨江通道实际也是实现上述铁路规划建设的前提。

    其三，可解决港珠澳大桥给深圳物流带来边缘化问题。几年前关于港珠澳大桥方案曾有单Y或双Y之争，所谓双Y，就是在连接港珠澳之外，再将珠海与深圳连接起来，由于双Y大桥成本等问题，最后单Y方案成为定案。随后出现的问题就是单Y方案会不会使西岸货物走港珠澳大桥而不再经过深圳，导致深圳物流的边缘化。深中跨江通道的建设，深圳无疑将是最大的得益者，边缘化问题也将迎刃而解。

    港珠澳大桥备受威胁

    随之而来的问题可能就是当深中跨江通道上马后，港珠澳大桥的效应可能会要打个折扣。由于该项目的工程量只有港珠澳大桥的一半，建设工期比港珠澳大桥建设期也要短，港珠澳大桥全长29　　6公里，总投资约500亿，建设期6年至8年，因此很有可能两桥同时通车，甚至深中通道提前通车；该项目又是公铁合建，铁路的货运比公路有优势，运量大、成本低，而港珠澳大桥没有铁路，竞争力又打一折扣；加之港珠澳采用三地三检的通关模式，没有简化通关手续，而过深中跨江通道走深圳手续简化，少一道通关手续，此又打一折扣；还有，港珠澳大桥和深中跨江通道可能都属收费公（铁）路，但货柜运输成本，深圳港远低于香港葵涌货柜码头，平均每个货柜两地成本相差2,000元至3,000元人民币。

    由此看来，一条港珠澳大桥，可能也难以改变香港货柜港全球地位的迅速下降