深圳新闻网讯 就在今年2月粤港澳三地政府就港珠澳大桥达成大桥主体公开招标,并允许财团经营50年,同时按效益费用比原则,三地政府分担大桥建设费用补贴:香港占50%,广东占35%,澳门占15%的融资方案后不久,一个新的跨江通道方案逐渐浮出水面,这就是连接深圳与中山的深中跨江通道。
深圳将是最大得益者
据报载,广东省交通厅和发改委联合发函,要求对深圳至中山的过江通道进行可行性研究,并已列入年度计划,深圳、中山两市交通部门进入规划研究阶段。
据称,鉴于大桥可能会影响到大型货轮进出珠江,加之落点、环保考虑,跨江通道极有可能采用地下隧道方案,按公路、铁路隧道同址分建,采用沉管隧道浅埋或盾构深埋隧道方案,预计公路线总长46公里,公路隧道长18公里,铁路线长96公里,铁路隧道长18公里,公铁合建总造价314亿元,建设工期5年。该项目建设将收一箭三雕之效。
其一,可缓解虎门大桥交通超负荷运行。虎门大桥运行10余年来,目前已日趋饱和,而西部高速公路和规划建设的沿海高速公路,都需要一条跨越珠江口的第二条通道,深中跨江通道可解决跨越珠江东西岸的第二通道问题。
其二,可打通铁路在珠江东西岸的联系。京广深客运专线与规划建设中的杭福深沿海铁路在深圳交汇,同时从深圳延至珠江西岸的茂名,其中广东省提出的加快建设饶平至茂名的沿海快速客运铁路,也就是国家铁路杭福深沿海铁路的一部分,因此,建设深中跨江通道实际也是实现上述铁路规划建设的前提。
其三,可解决港珠澳大桥给深圳物流带来边缘化问题。几年前关于港珠澳大桥方案曾有单Y或双Y之争,所谓双Y,就是在连接港珠澳之外,再将珠海与深圳连接起来,由于双Y大桥成本等问题,最后单Y方案成为定案。随后出现的问题就是单Y方案会不会使西岸货物走港珠澳大桥而不再经过深圳,导致深圳物流的边缘化。深中跨江通道的建设,深圳无疑将是最大的得益者,边缘化问题也将迎刃而解。
港珠澳大桥备受威胁
随之而来的问题可能就是当深中跨江通道上马后,港珠澳大桥的效应可能会要打个折扣。由于该项目的工程量只有港珠澳大桥的一半,建设工期比港珠澳大桥建设期也要短,港珠澳大桥全长29 6公里,总投资约500亿,建设期6年至8年,因此很有可能两桥同时通车,甚至深中通道提前通车;该项目又是公铁合建,铁路的货运比公路有优势,运量大、成本低,而港珠澳大桥没有铁路,竞争力又打一折扣;加之港珠澳采用三地三检的通关模式,没有简化通关手续,而过深中跨江通道走深圳手续简化,少一道通关手续,此又打一折扣;还有,港珠澳大桥和深中跨江通道可能都属收费公(铁)路,但货柜运输成本,深圳港远低于香港葵涌货柜码头,平均每个货柜两地成本相差2,000元至3,000元人民币。
由此看来,一条港珠澳大桥,可能也难以改变香港货柜港全球地位的迅速下降