咬紧牙自行消化

    2007年，中国汽车业高奏凯歌：2007年共生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%；销售汽车879.15万辆，同比增长21.84%。但其中也夹杂着不和谐之音。据wind统计显示，截止2007年11月，累计8832家汽车企业中（包括零部件企业、整车企业、改装车企业等），亏损家数达1432家，亏损企业的累计亏损额高达70.18亿元。

    成本上涨和竞争加剧困扰着汽车生产企业，导致众多企业亏损。尽管整车企业情况相对乐观，但压力仍然很明显。导致汽车生产成本增加的主要因素是原材料外购成本、员工工资，而在原材料中最主要为钢铁、橡胶等。

    “车用钢板等钢材价格上涨，对于汽车企业的影响到底有多大，无法具体计算。”昨日，国泰君安汽车分析师张欣告诉上海证券报，“但通常越具有规模效应的企业，越能抵消成本上涨的不利影响。”

    上汽集团和东风集团的高层认为，如果车用钢板涨幅在5%以内，企业可以自行消化。而一位接近汽车集团和钢铁集团的人士透露，按照惯例，汽车企业与钢厂有战略协议，如果钢厂对外售价涨幅超过10%，则对大型汽车集团的涨幅可能不超过5%；同样，如果售价跌幅超过10%，对这些汽车集团的售价可能只下降5%。至于具体涨跌幅度，由各大汽车集团与钢厂谈判而定。

    此外，橡胶价格上涨，将导致轮胎价格上涨；纯碱价格上涨，将引发玻璃成本的增加。数家中国排名居前的汽车玻璃企业私下表示：“不排除提升汽车玻璃价格。”

    与此同时，中国整车企业的销售成本、管理费用和财务费用也呈快速上升态势。据wind统计显示，截止2007年11月，整车企业销售收入同比增长27.66%，销售成本增加27.11%，财务费用增长39.2%，管理费用增长18.07%。

    基于原材料价格上升的因素，新华信国际信息咨询（北京）有限公司上海分公司研究员郑刚认为，“由于原材料等价格的上涨，汽车生产成本至少增加5%至10%，未来这一增长趋势还将延续。”

    但成本上涨，并不意味着售价可以提高。

    “如果别人都不涨价，我们也不可能涨价。因为这会影响到产品的销量。”一位自主品牌汽车高管无奈地说。

    更多业内人士将能否降价的权力给予了市场：如果供应过剩，则只能死扛着不涨价甚至降价，谁能扛到最后，谁将胜利。

    毕马威国际LLP全国汽车行业负责人Daron Gifford表示：“尤其在亚洲，生产能力过剩是一个问题。在毕马威的调查中，45%的高管人员认为生产能力过剩将成为中国市场未来5年内的一个严重问题。”