“每天早上5点20分，我从家里准时出发到东三环附近领导的住处，先把领导的千金、夫人分别送到位于西城的学校和单位，然后赶回去接领导到东城区上班。”

    “下午我得卡好时间，把领导的千金和夫人先送接回家，稍晚点去接领导下班。”家住北京宣武区牛街的老张，是中央某机关领导的一名司机，他向记者抱怨道：“这是我每天的常规工作，往往到家已经晚上八九点钟了，只有周末领导把车开回去自己用，我才落个轻松。”

    在我国很多地方，像这样公车私用的现象不在少数，加上其他不合理的开支，比如车辆超编、超标、维护费用昂贵等，使公车成为我国最大的公务消费开支之一，被人们称之为“车轮腐败”。

    记者了解到，“车轮腐败”早引起广大民众的不满，车改呼声也越来越强烈，近年来各地也进行过一些车改，但总体效果并不明显。有关专家认为，目前各地公车改革缺乏系统支撑，国家应尽快确定公车改革的总体方向和原则，走法制化之路，改变公车泛滥无序的状态。

    利益博弈催生“车改风暴”

    统计数据显示，到上世纪90年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。尽管如此，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，以至国家财政不堪“车轮”重负。

    有专家初步估算，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在六万元以上，有的甚至超过10万元，再加上车辆的价钱，一辆公车一年的费用大概在20万元以上。

    记者了解到，近年来“车轮腐败”越演越烈，引起老百姓的强烈不满，为此从中央到地方也下达不少文件和规定，但实际情况并没有多少好转。

    记者发现，目前全国各地公车改革模式基本有三种：一是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。二是货币化模式，改公务派车为交通补贴。三是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。

    据了解，在改革中大多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。由于各地经济发展水平、人均收入均不相同，补贴标准也从300元到2000元不等。